Капитальный ремонт пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных шпал с применением машин тяжелого типа
СОДЕРЖАНИЕ
- Введение
2. Расчет
3. Схема формирования рабочих поездов
4. Определение продолжительности “окна”
5. Расчет выправки железнодорожной кривой
6. Ведомость затрат труда
7. Организация производства работ в “окно” и после
8. Определение численного состава бригад
9. Безопасность движения поездов
10. Техника безопасности при производстве путевых работ
- ВВЕДЕНИЕ
- РАСЧЕТ
- СХЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ РАБОЧИХ ПОЕЗДОВ
Капитальный ремонт пути назначается на главных путях, где необходимо провести комплекс работ по оздоровлению или усилению пути в целом.
При капитальном ремонте пути выполняются следующие основные работы: — сплошная смена рельсов и скреплений новыми, более мощными или того же типа; — сплошная смена шпал новыми железобетонными или деревянными, усиление пути в кривых радиусом 1200 м и менее, а на участке со скоростью движения поездов более 120 км/ч — в кривых радиусом 2000 м и менее; — очистка щебеночного слоя на глубину не менее 20-25 см или обновление загрязненного асбестового и песчано-гравийного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой (подъемкой пути на слой нового балласта или заменой старого) , или постановка пути на балласт с более высокой несущей способностью; — смена стрелочных переводов новыми по типу, соответствующему типу укладываемых рельсов, со сплошной сменой переводных брусьев, очисткой щебеночного слоя на всю глубину или с постановкой на щебень, гравий или асбестовый балласт.
Во время капитального ремонта пути приводят в полный порядок все переезды и прилегающие к ним подходы дорог; выполняют работы по оздоровлению земляного полотна с лечением больных мест и ликвидацией существующих его деформаций; восстановлению всех водоотводных, дренажных устройств, регуляционных и защитных сооружений.
На искусственных сооружениях при капитальном ремонте пути выполняются следующие работы: — смена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми; — сплошная смена мостовых брусьев, подъемка мостов малых пролетов согласно новой отметке головки рельсов и устройства отводов пути к мостам больших пролетов.
Капитальный ремонт пути выполняют в соответствии с проектом, который составляется на основании натурной съемки и обследования пути с использованием всех имеющихся данных по его эксплуатации и текущему содержанию.
Суточная производительность ПМС, км, определяется по формуле: S = Q / T - е t где Q - плановое задание ПМС, км; T - число рабочих дней; е t - резерв на непредвиденную потерю времени, принимаемый 0.1 Т.
После преобразования формула примет вид: S = Q / 0.9 x T S = 110 / 0.9 x 107 = 1.142 км Периодичность предоставления окон рассчитывается по формуле: n = Lн / S где Lн -средняя норма выполнения путевых работ в окно.
n = 1150 / 1142 =1.007 принимаем n = 1.
Фронт работ в “окно” рассчитывается по формуле: Lфр = S x n Lфр = 1142 x 1 = 1142м После округления до целого звена фронт работ в “окно” составит 1150м.
Определение поправочных коэффициентов.
Типовые технически обоснованные нормы времени, которыми пользуются при разработке технологических процессов ремонтов пути, не учитывают затрат рабочего времени на переходы в рабочей зоне, физиологический отдых, пропуск поездов. Этот дополнительный и неизбежный расход рабочего времени учитывается поправочными коэффициентами. Они рассчитываются по формулам: a = T / T - е t где T - продолжительность рабочего дня, равная 492 мин; е t - потери рабочего времени.
В свою очередь, е t = t1 + t2 + t3 где t1 - время на переходы в рабочей зоне (15 минут на весь день независимо от ограждения) ; t2 - время на отдых (5 минут) после каждого часа работы, кроме предобеденного и последнего (t2 = 5 x (8 - 2) = 30 минут) ; t3 - время на пропуск поездов, зависящее от вида ограждения места работ сигналами. Для двухпутного участка t3 равно: t3 = nгр x (tгр + t’гр) + nпас x (tпас + t’пас) + nлок x (tлок + t’лок) + nмв x (tмв + t’мв) где nгр, nпас, nлок, nмв — число поездов грузовых, пассажирских, локомотивов и моторвагонных, проходящих по участку ремонта за время работы.
tгр, tпас, tлок, tмв — нормы времени на пропуск поезда по ремонтируемому пути, минут; t’гр, t’пас, t’лок, t’мв — нормы времени на пропуск поезда по соседнему пути, минут.
В итоге формула примет вид: a = 492 / (492 - 15 - 30 - t3) = 492 / (447 - t3) В зависимости от вида ограждения будут изменяться и коэффициенты для работ: a 1 — при ограждении сигналами остановки со снижением скорости по месту работ; a 2 — при ограждении сигналами уменьшения скорости; a 3 — при ограждении сигналами остановки без снижения скорости; a 4 — при ограждении сигнальным знаком “С” ; a 5 — при закрытии перегона, т.е. для работ, выполняемых в “окно” .
Значения коэффициентов будут изменяться в зависимости от t3.
t31 = 6 x 6.5 + 12 x 4 + 3 x 2 + 12 x 3.2 = 132.7
t32 = 6 x 4.5 + 12 x 3 + 3 x 1.7 + 12 x 2.3 = 96.6
t33 = 6 x 4 + 12 x 2.5 + 3 x 1.5 + 12 x 2 = 83.5
t34 = 6 x 3.3 + 12 x 2.3 + 3 x 1.2 + 12 x 1.7 = 71.9
t35 = 6 x 1.5 + 12 x 1 + 3 x 0.5 + 12 x 0.7 = 31.2
a 1 = 492 / (447 - 131.4) = 1.565 a 2 = 492 / (447 - 95.7) = 1.404 a 3 = 492 / (447 - 82.5) = 1.353 a 4 = 492 / (447 - 71.4) = 1.311 a 5 = 492 / (447 - 30.9) = 1.183
Успешная работа ПМС в “окно” в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов как на звеносборочной базе, так и на прилегающих к ремонтируемому перегону станциях. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Однако они должны соответствовать типовым схемам, установленным инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Если в проектируемом технологическом процессе предусматривают комплекс машин, несоответствующий типовым схемам, то машины расстанавливают и соединяют в один поезд для отправления на перегон по схемам, согласованным с начальником отделения дороги.
Сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному месту поступают в распоряжение руководителя работ. На месте работ по его указанию поезда разъединяются. В связи с этим возникает необходимость в составлении схем формирования рабочих поездов как на станциях, так и на перегоне. Чтобы установить возможность формирования потребного количества поездов на одной станции, определяют длину каждого поезда.
Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям автосцепок) .
Для определения длины первого поезда необходимо знать количество порожних платформ при путеразборщике. Количество порожних платформ Nпорп для погрузки и транспортировки звеньев определяется по формуле: Nпорп = Lфр / (lзв x nяр) x K где Lфр - фронт работ по ремонту пути в “окно” , метров; lзв — длинна одного звена, метров; nяр — число звеньев в пакете; К — число платформ, занятых одним пакетом (при рельсах длинной 12.5 метров К = 1, при рельсах длинной 25 метров К = 2) .
Nпорп = 1150 / (25 х 7) х 2 = 13.1
Принимаем 14 платформы из расчета расположения каждого пакета на двух платформах.
Следовательно, первый рабочий поезд, состоящий из тепловоза ТЭ - 3, четырнадцати четырехосных платформ, моторной платформы и укладочного крана УК 25/9 будет иметь длину: Lразб = 34 + 14 х 14.6 + 16.2 х 2 + 43.9=314.7 метра Длина второго поезда, состоящего из двух тракторов и машины БМС, равна: LБМС = 8.87 + 2 х 4 + 2 = 18.87 метра Длина третьего рабочего поезда рассчитывается также, как и длина первого, но так как укладываются железобетонные шпалы, увеличивается количество четырехосных платформ до 20, в результате чего формула принимает вид: Lсб = 34 + 20 х 14.6 + 16.2 х 2 + 43.9=402.3 метра Длина четвертого рабочего поезда, состоящего из тепловоза ТЭ - 3, хопперов-дозаторов ЦНИИ-ДВЗ и вагона для обслуживающего персонала, определяется по формуле: Lхд = Lлок + (Wщ / Wхд) x lхд + lваг где Wщ — количество щебня, подлежащего выгрузке, куб. м; Wхд — вместимость кузова хоппер-дозатора, куб. м; lхд — длина одного хоппер-дозатора, м lваг — длина жилого вагона для обслуживающего персонала, м.
Lхд = 34 + (855.2 / 32.4) x 10.9 + 24.5 = 346.2 метра.
Длина пятого рабочего поезда, в который включены тепловоз ТЭ - 3 и машина ВПО-3000 с пассажирским вагоном для обслуживающего персонала, составит: Lвпо = 34 + 27.7 + 24.5 = 86.2 метра
4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ “ОКНА”
В проекте организации путевых работ важное место занимает увязка и согласование “окон” с эксплуатационной работой дороги в пределах ремонтируемого участка. Выполнение путевых работ организуют таким образом, чтобы, несмотря на предоставление “окон” для выгрузки материалов и комплекса основных работ, не нарушались установленные размеры движения. При ремонте пути, чтобы наиболее правильно и организованно обеспечить бесперебойный пропуск поездов, заранее предусматривают “окна” необходимой продолжительности на весь период ремонта. При этом обеспечивается наиболее удобное планирование путевых работ и наилучшая согласованность действий работников всех служб, причастных к ремонту пути.
Необходимую продолжительность “окна” устанавливают то в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, применяемой технологии работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются. В общем виде необходимая продолжительность “окна” определяется по формуле: То = tр + Tвед + tс где tр — время, необходимое для развертывания работ, мин; Tвед — время ведущей машины, мин tс — время, необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пуска графика новых поездов, мин.
tр = t1 + t2 + t3 где t1 — время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работы и снятие напряжения с контактной сети (14 мин) ; t2 — время между разборкой пути и очисткой щебня БМС, мин; t3 — время необходимое для заезда БМС и очистки щебня на участке протяженностью 25 м (16 мин) .
t2 = 2 x Nраз x a 5 = 2 х 1.7 х 1.183” 4 мин tр = 14 + 4 + 16 = 34 мин Твед = nзв х Nукл х a 5 = 46 x 2.2 x 1.183 = 119.71” 120 мин tс = t1 + t2 + t3 + t4 где t1 — интервал между проходом путеукладчика и началом сболчивания; t2 — интервал между сболчиванием и хоппер-дозаторами; t3 — интервал между хоппер-дозаторами и ВПО-3000; t4 — интервал между ВПО-3000 и выправкой пути.
t1 = 18.2” 19 мин t2 = 9.74” 10 мин t3 = 13.32” 14 мин t4 = 13.9” 14 мин tc = 19 + 10 + 14 + 14 = 57 минут.
To = 34 + 120 + 57 = 211 минут (3 часа 31 минута) Время работы после окна определяется по формуле: Tпо = 492 - To = 492 - 211 = 281 минута Продолжительность работы машин Тразб = Lф / lзв x 1.7 x a 5 = 1150 / 25 х 1.7 х 1.183 = 92.5” 93 минут Tбмс = Lф(км) х 55.6 х a 5 = 1.15 х 55.6 х 1.183 = 75.6” 76 минут Tукл = Lф / lзв х 1.7 х a 5 = 1150 / 25 х 2.2 х 1.183 = 119.7” 120 минут Tхд = 0.14 х Q = 0.14 x 855.2 = 119.7” 120 минут Tвпо = 33.9 х Lф(км) х a 5 = 33.9 х 1.15 х 1.183 = 46.1” 46 минут
В кривых участках путь работает более напряженно, чем в прямых. Объясняется это тем, что при движении состава по кривой на рельсы передаются дополнительные силы: неуравновешенная часть центробежной силы и силы рамного давления от вписывания жесткой базы подвижного состава в колею.
Влияние этих дополнительных сил на работу пути и экипажа во многом зависят от состояния кривых в плане. При непостоянной кривизне круговой кривой и неплавном изменении кривизны в переходных кривых возникают большие горизонтальные неуравновешенные силы, вызывающие резкие боковые толчки подвижного состава, дополнительные напряжения в элементах пути, а следовательно, и большие его расстройства.
Положение рельсовой колеи в плане в кривой характеризуется стрелами изгиба кривой, измеряемыми от хорды определенной длины. Идеально поставленная круговая кривая на всем своем протяжении в любой точке должна иметь одну и ту же стрелу изгиба, мм.
f = 1000 x a2 / 8 x R где а — хорда, м; R — радиус, м.
При текущем содержании состояние кривых участков главных и приемо-отправочных путей признается удовлетворительным, если разность стрел изгиба рельсовых нитей в соседних точках, отстоящих друг от друга на расстояние 10 м, при хорде 20 м не превышает следующих значений (при скоростях движения поездов 120 км/час и менее) ; при радиусе более 650 м — 8 мм; 650-400 м — 10мм; 400м и менее — 12 мм. Отклонение от равномерного нарастания стрел на переходных кривых должно быть не более 6 мм.
Правильное содержание кривых в плане заключается в периодической проверке кривизны измерением стрел, в сравнении полученных стрел с паспортными и в случае расхождения, с учетом допусков, в приведении стрел к паспортным выправкой (рихтовкой) кривых.
Допуски в содержании пути в плане установлены из совокупного рассмотрения прочности и стабильности, как колеи, так и пути в целом. Каждому отступлению в плане соответствует определенная величина дополнительного поперечного ускорения D a нп; оно должно быть не более 0,15-0,17 м/сек2.
Отсюда, оценивать отступления в плане (при измерении стрел изгиба от хорды длиной 20 м в точках через 10 м) можно по величине дополнительных поперечных ускорений по формуле: D a нп = ± 0.0000015 x v2 x D f Ј [0.15 - 0.17].
Выправка кривых осуществляется по предварительному расчету. Все существующие расчеты выправки основаны на предположении, что сдвижка кривой из некоторого первоначального положения в другое, проектное, происходит по траектории эвольвенты или развертки. Поэтому сдвижка е из старого “сбитого” (натурального) положения данной точки кривой в новое, проектное, положение представляет собой разность эвольвент натурной Ен и проектной Еп кривых, или е = Ен - Еп.
Величина эвольвенты Еп с достаточной для практических целей точностью может быть определена через стрелы изгиба f. Например, эвольвента точки 4 E4 = 8f0 + 6f1 + 4f2 + 2f3 = 2 x (4f0 + 3f1 + 2f2 + 1f3) = 2 х е 03 е 03 fi В общем виде длина эвольвенты любой точки кривой En = 2 x е n-10е n-10 x fi Чтобы найти величину сдвижки в точке n, достаточно определить разность эвольвент натурной и проектной кривых: en = Eн - Eп = 2 x е n-10 е n-10 fi - 2 x е n-10е n-10Fi =2 x е n-10е n-10(fi - Fi) , где Fi - стрелы изгиба соответствующих точек проектной кривой.
Отсюда вытекает, что разница в величинах эвольвент, т.е. сдвижка любой точки кривой из сбитого (натурного) положения в проектное, равна удвоенной сумме сумм разностей натурных и проектных стрел кривой, взятых по всем точкам от начала кривой до рассматриваемой точки. В таком виде вывод расчетной формулы впервые дан профессором П. Г. Козийчуком.
Между сдвижками и стрелами кривой существует определенная зависимость. Уменьшение стрелы изгиба в точке n на величину en приводит к увеличению стрел в смежных точках n-1 и n+1 на величину en /2. А следовательно, когда точки n, n-1 и n+1 будут сдвинуты соответственно на en, стрела изгиба в точке n изменится и станет равной: Fn = fn + en - (en-1 + en+1) / 2 В расчетах выправки кривых используется также зависимость между величинами стрел, измеренных от одинаковых хорд, и углом поворота кривой.
Угол поворота на протяжении всей кривой (в радианах) будет равняться: Р j = 2 x (f0 + f1 + f2 + f3 + …) / l = 2 x е n0 fi / l Так как общий угол j поворота каждой данной кривой остается постоянным независимо от того, правильно стоит кривая или часть ее сдвинулась наружу, а часть внутрь, и кривая каждый раз разбивается на деления одинаковой длины, т.е. длина хорд постоянно равна l, то из приведенной зависимости вытекает, что сумма стрел всегда будет одной и той же.
В самом деле, если измеренные стрелы до выправки обозначить fi, а после выправки Fi, будем иметь: j = 2 x е n0 fi / l и j = 2 x е n0Fi / l Отсюда 2 x е n0fi / l = 2 x е noFi / l, т.е. е n0fi = е n0Fi.
На отечественных дорогах применяется ряд способов расчета выправки кривых, в которых величины сдвижек подсчитываются по разности эвольвент. Эти способы отличаются друг от друга приемами определения проектных стрел. На основе изучения и практического сопоставления различных способов расчета выправки кривых Главным управлением пути МПС рекомендованы для практического применения на сети дорог графические и графо-аналистические способы, разработанные инженерами М. А. Макуровым, А. Т. Крагелем, М. Д. Поликарповым, а так же способ последовательного приближения с применением прибора доцента И. Я. Туровского.
Ниже подробно рассматривается способ инженера М. Д. Поликарпова, получивший наибольшее распространение. Исходные материалы для расчета выправки кривой получают при ее съемке, которая заключается в измерении стрел изгиба. Для этого кривую по наружной нити и примыкающие к ней прямые размечают на равные деления длиной 10 метров (при радиусах кривой менее 400 м принимают пятиметровые деления) . Разметку и нумерацию точек ведут в направлении нарастания километров. Метки наносят белилами на шейке рельса с внутренней его стороны. Это обеспечивает промер и рихтовку кривых всегда в одних и тех же точках. Разметку начинают и кончают на явно выраженных прямых с таким расчетом, чтобы на прямых получилось три-четыре метки. Нулевую метку деления увязывают с существующим пикетажем.
Стрелы измеряют в каждой деления при хорде, равной двум делениям. Шнур, применяемый в качестве хорды должен быть тонким, крепким, без узлов в местах касания к рельсу, длиной несколько больше двух делений. Шнур прижимают к незакругленной части рабочей грани головки рельса против меток, смежных с той, где измеряют стрелу. Перед измерением стрелы колебание шнура останавливают. Стрелы отсчитывают по стороне шнура, обращенной к рельсу, с точностью до 1 мм.
Результаты промеров и “привязки” мест промеров к километрам и пикетам записывают в журнал съемки кривой. Для обеспечения необходимой точности расчетов стрелы измеряют дважды.
Расчет выправки кривых не имеет сразу прямого решения, а выполняется поэтапно методом последовательного приближения. Первый этап расчета заключается в том, что на основании имеющихся натурных стрел задают расчетные стрелы, при которых кривая будет правильной, и проверяют, удовлетворяет она требованиям, предъявляемым к выправленной кривой или нет. В последнем случае, что, как правило, и бывает на практике, проводят второй этап расчета кривой, который состоит в том, что в первый вариант расчетных стрел вносят коррективы, позволяющие прийти к удовлетворительному решению.
Полученные расчетные и натурные стрелы заносят в специальную расчетную таблицу.
В гр. 4 вписывают разности между натурными и расчетными стрелами. Если натурная стрела больше расчетной, то разность пишется со знаком плюс; если меньше — со знаком минус. Алгебраическая сумма данных гр. 4 должна равняться нулю.
В гр. 5 вписывают нарастающим итогом алгебраическую сумму разностей стрел для каждой точки деления. В первой строке гр. 5 проставляют нуль, во второй строке — число второй строки гр. 4, к нему прибавляют число третьей строки гр. 4 и результат записывается в третью строку гр. 5 и т.д. В последней строке гр. 5 должен получиться нуль. Затем подсчитывают итог — разность между положительными и отрицательными числами гр. 5.
В гр. 6 нарастающим итогом записывают сумму сумм (расчетный полусдвиг) разностей стрел. Во второй строке пишут нуль, к нему прибавляют число второй строки гр. 5 и результат записывают в третью строку гр. 6, затем к полученному прибавляют число третей строки гр. 5 и результат записывают в четвертую строку гр. 6 и т.д. Величина полусдвига в последней строке гр. 6 должна равняться итогу гр. 5, что является контролем подсчета гр. 6.
В данном дипломном проекте расчет выправки кривой производился на компьютере, программой, созданной А. А. Лебедевым, старшим научным сотрудником ВНИИЖТ, отделения организации и механизации путевых работ.
Работы по капитальному ремонту пути на щебеночном балласте делятся на подготовительные, основные и отделочные.
Выполняются эти работы в следующем порядке: Подготовительные работы выполняются на перегоне и на производственной базе. На производственной базе выгружают новые материалы, собирают новые и разбирают старые звенья с отгрузкой материалов в соответствии с типовым технологическим процессом №15. На перегоне на участке 1150 метров подготовительные работы выполняются в течение двух дней (смотри график распределения работ по дням, участок №2) . В первый день 27 монтеров пути (бригада №1, бригада №2 и 3 человека бригады №3) срезают обочину земляного полотна, а 14 монтеров пути (бригады №5,2 человека бригады №2 и 1 человек бригады №3) опробуют и смазывают стыковые болты, закрепляют шпалы и приступают к разборке железобетонного переездного настила с укладкой временного при помощи автокрана. В конце дня 6 монтеров пути (6 человек бригады №5) вместе с машинистом подготавливают место для въезда на пути и выезда с них машины БМС.
На этом подготовка участка к производству основных работ заканчивается.
Основные работы.
Основные работы производятся на участке протяженностью 1150 метров в “окно” продолжительностью 211 минут (3 часа 31 минута) и после обеденного перерыва в течение 281 минут (4 часа 41 минута) .
Во время закрытия перегона работы выполняют 44 монтера пути (бригады № 1-4) и 28 машинистов. После обеденного перерыва основные работы заканчивают 14 монтеров пути (10 человек бригады №2 и 4 человека бригады №3) и 1 машинист. 30 монтеров пути (бригады № 1,4,2 человека бригады №2 и 4 человека бригады №3) переходят на отделочные работы.
Работы, выполняемые в “окно” .
Работы в “окно” выполняются поточным методом в темпе ведущей машины — путеукладчика УК-25/9. Первым на перегон отправляется путеразборочный поезд, состоящий из локомотива (в голове) , двух моторных платформ, четырехосных платформ и путеразборочного крана УК-25/9 (в хвосте поезда) ; вторым — путеукладочный поезд, в голове которого находится путеукладочный кран УК-25/9, затем четырехосные платформы, загруженные пакетами новых звеньев, и локомотив; третьим — груженные хоппер-дозаторные вертушки; четвертой — выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством, с тепловозом во главе. После прохода последнего графикового поезда по участку работ и ограждения места работ сигналами остановки 13 монтеров пути (13 человек бригады №1) подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000; 8 монтеров пути (8 человек бригады №2) разбирают временный переездной настил и очищают щебень в местах препятствий для работы БМС; 4 монтера пути (4 человека бригады №2) и 2 машиниста разболчивают стыки электрогаечными ключами с установкой штырей ОПМС-8 в каждом стыке. После снятия напряжения, заземления контактной сети и разболчивания стыков на протяжении, равном длине путеразборочного поезда, вступает в работу кран УК-25/9. Обслуживают путеразборочный поезд 8 монтеров пути бригады №3 и 4 машиниста, которые снимают штыри и накладки в стыках, укладывают накладки и болты на звенья, снимают и грузят старые звенья.
Вслед за разборкой пути на балластную призму выезжает машина БМС, которую обслуживают 4 машиниста, и производит очистку щебня с планировкой щебеночного слоя, после чего укладывают новые звенья путеукладочным краном УК-25/9. Путеукладочный поезд обслуживают 7 монтеров пути (6 человек бригады №4 и 1 человек бригады №1) и 5 машинистов, из них один монтер пути устанавливают нормальные стыковые зазоры. Постановка пути на ось производится одновременно с укладкой звеньев. Вслед за проходом головной части путеукладочного поезда 11 монтеров пути (11 человек бригады №1) и 2 машиниста устанавливают накладки, сболчивают стыки электрогаечными ключами; 2 монтера пути бригады №1 и 2 машиниста выгружают щебень из хоппер-дозаторов по всей ширине балластной призмы. После выгрузки щебня по участку работ проходит машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством, и производится сплошная рихтовка пути и подбивка шпал. Машину ВПО-3000 обслуживают 8 машиниста.
По окончании работ в потоке 5 монтеров пути (4 человека бригады № 2 и 1 человек бригады №1) и один машинист заготавливают и укладывают рельсовые рубки; 3 монтера пути бригады № 4 и 1 машинист выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах зарядки машины ВПО-3000 и выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах отступлений по уровню после прохода машины ВПО-3000; 22 монтера пути (13 человек бригады № 1,4 человека бригады № 2 и 5 человек бригады № 3) и 1 машинист выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах препятствий для работы машины ВПО-3000 и в месте ее разрядки.
После окончания вышеуказанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения поездов со скоростью по месту работ для первых, одного-двух, поездов 25 км/час и для последующих — 60км/час, а рабочим предоставляется обеденный перерыв.
Работы, выполняемые после “окна” .
После обеденного перерыва 7 монтеров пути бригады №2 и 1 машинист выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах отступлений по уровню после обкатки поездами; 3 монтера пути бригады №2 рихтуют путь; 4 монтера пути бригады №3 укладывают временный переездной настил, засыпают шпальные ящики щебнем в местах препятствий.
На этом выполнение основных работ заканчивается. После проверки состояния пути предупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка.
Отделочные работы.
Отделочные работы на участке протяженностью 1150 м выполняются в течение двух дней (смотри график распределения работ по дням, участок №2) . В первый день 18 монтеров пути (бригада №5 и 7 человек бригады №6) рихтуют кривые по расчету моторными гидравлическими рихтовщиками РГУ-1; 9 монтеров пути бригады №6 разбирают временный переездной настил и подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000 с выправкой его после прохода машины; под прикрытием “окна” для основных работ на соседнем участке проходит машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством и вторично производит сплошную подбивку шпал с одновременной рихтовкой пути; следом за машиной ВПО-3000 2 машиниста выгружают щебень из хопперов-дозаторов в местах его нехватки.
Затем 7 монтеров пути бригады №7 укладывают временный переездной настил, окрашивают путевые знаки, очищают кюветы и убирают грунт с откосов выемок; 8 монтеров пути бригады №3 регулируют зазоры гидравлическими приборами.
Во второй день 6 монтеров пути бригады №7 занимаются рихтовкой пути в прямых и кривых участках;16 монтеров пути бригады №6 отделывают балластную призму с планировкой междупутья; 3 человека бригады №7 ремонтируют переезд с укладкой настила из железобетонных плит автомобильным краном.
Согласно технологическому процессу определяем состав бригад: 1 бригада — 14 монтеров; 2 бригада — 12 монтеров; 3 бригада — 8 монтеров; 4 бригада — 10 монтеров.
При работах после “окна” привлекаем дополнительные бригады: 5 бригада — 11 монтеров; 6 бригада — 16 монтеров; 7 бригада — 16 монтеров.
Численный состав бригады определяется как частное от деления затрат труда на работу на ее продолжительность. Количество машинистов — паспортная величина.
Основные положения по безопасности движения поездов.
Все работы по ремонту и содержанию пути, сооружений и устройств путевого хозяйства выполняются в соответствии с утвержденными проектами, технологическими процессами, техническими условиями, Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.
При ремонте пути, сооружений и устройств должна обеспечиваться безопасность движения и, как правило, не должен нарушаться график движения поездов. Большие по объему работы по капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути, сплошной смене рельсов, ремонту тоннелей и мостов и другие, выполняемые с применением тяжелых машин, производятся в периоды специальных “окон” , предусматриваемых в графике движения поездов, как правило, в светлое время суток. На участке с особо интенсивным движением поездов (например, в пригородной зоне) “окна” в графике движения для ремонтных и строительных работ могут предусматриваться и в темное время суток. В этих случаях руководитель работ обеспечивает достаточное освещение места работы, чтобы гарантировать безопасность работников и безопасность движения поездов. Ответственность за безопасность движения поездов при производстве путевых работ на пути и искусственных сооружениях несет руководитель работ. К колоннам ПМС и строительным организациям, выполняющим путевые работы, распоряжение начальника дистанции пути на все время производства работ, связанных с ограничением скорости движения поездов или с закрытием перегона, прикомандировывается работник дистанции пути по квалификации не ниже дорожного мастера.
Работники дистанции пути проверяют правильность ограждения места работ, своевременно уведомляют начальника дистанции пути о даче заявок на выдачу предупреждений по требованиям ПМС и строительных организаций и об их отмене, а также систематически проверяют качество выполнения работ.
Места производства работ с нарушением целостности и устойчивости пути и сооружений, а также препятствия на пути и около него в габаритах приближения строений ограждают переносными сигналами с выдачей в необходимых случаях предупреждений на поезда. От путевых бригад и работников, руководящих передвижением транспортных средств на пути, а также от локомотивных и поездных бригад требуется в этих случаях проявление особой бдительности.
Переносные сигналы и сигнальные знаки применяются типовые; они имеют установленную окраску и приспособление для укрепления, обеспечивающие хорошую их устойчивость.
Для установки и охраны переносных сигналов на пути руководитель работ выделяет сигналистов из числа работников бригады, выдержавших необходимое испытание. Сигналисты должны иметь головные уборы желтого цвета и этим отличаться от других работников железнодорожного транспорта.
Ограждение места работ на перегонах.
В зависимости от сложности и характера выполняемых работ их ограждают сигналами остановки, уменьшения скорости или сигнальными знаками о подаче свистка. Перечень работ, ограждаемых различными сигналами и сигнальными знаками, устанавливается Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.
Нельзя приступать к работам до ограждения мест их производства сигналами, а также снимать эти сигналы до проверки соблюдения габарита и полного приведения пути в состояние, обеспечивающее безопасность движения поездов со скоростью, установленной по месту работы.
Места производства работ, требующие остановки поездов, ограждают переносными красными сигналами с обеих сторон как на однопутных, так и на двухпутных и многопутных участках дорог независимо от того, ожидается поезд или нет. Схема ограждения зависит от протяженности фронта работ.
При фронте работ 200 м и менее на расстоянии 50 м от границы ограждаемого участка устанавливают переносные красные сигналы. От этих сигналов на расстоянии 1200 м укладывают три петарды (две на правой нитке по ходу поезда и одна на левой) и на расстоянии 200 м от первой, ближайшей к месту работ петарды в направлении от места работ, ставят переносные сигналы уменьшения скорости. Сигналы уменьшения скорости и петарды охраняют сигналисты, которые стоят в 20 м от первой петарды в сторону места работ с ручными сигналами (днем с развернутым красным флагом, ночью с ручным фонарем, красный огонь которого обращен в сторону ожидаемого поезда) . Красные сигналы находятся под наблюдением руководителя работ.
Если фронт работ более 200 м, то переносные красные сигналы, стоящие на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка, охраняют сигналисты с ручными красными сигналами. На перегонах, где расстояние от переносных красных сигналов до первой, ближайшей к месту работы, петарды установлено более 1200 м, при необходимости, кроме сигналистов, охраняющих петарды, выставляют сигналистов-повторителей.
При производстве работ на одном из путей двухпутного участка смежный путь ограждают с обеих сторон сигнальными знаками “С” на расстоянии 500-1500 м от границ участка работ. На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/час, эти сигнальные знаки устанавливают на расстоянии 800-1500 м от границ участка работ.
Если место работы находится вблизи станции и оградить его обычным порядком не представляется возможным, то со стороны перегона его ограждают так, как установлено для перегона, а со стороны станции красным сигналом, помещаемом на оси пути против выходного сигнала или против сигнального знака “граница станции” , в зависимости от того, на каком пути производится работа, с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом. Когда от места работы до входного сигнала менее 60 м, петарды со стороны станции не укладываются. В журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети делается запись о приеме поездов с остановкой на станции и об условиях дальнейшего их следования.
При производстве работ, требующих остановки поездов, на крайних и средних путях трехпутных и многопутных перегонов сигналисты должны находиться на междупутье, если его ширина не менее 6 м. Если ширина междупутья менее 6 м, то сигналисты следят за проходом поездов, находясь на обочине. В случае прохода поездов по крайнему пути, у которого стоит сигналист, и отсутствия на этом пути препятствия сигналист встречает поезд со свернутым желтым флагом.
Если работы производятся на фронте более 200 м, а также на кривых участках малого радиуса, в выемках и других местах с плохой видимостью сигналов и на участках с интенсивным движением поездов, то руководитель работ поддерживает связь с сигналистами, находящимися у сигналов, ограждающих место работ, по телефону или по радио. Порядок обеспечения связью мест производства работ устанавливает начальник дороги. В случае отсутствия или неисправности телефонной или радиосвязи в местах с плохой видимостью для связи руководителя работ с сигналистом, охраняющим петарды, назначаются сигналисты-повторители.
При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист подает один длинный свисток локомотива и уменьшает скорость, а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом принимает меры к немедленной остановке поезда. В момент проезда места, где стоит сигналист с красным ручным сигналом, машинист подает сигнал остановки.
Места производства работ, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, на перегонах ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками “Начало опасного места” и “Конец опасного места” . От этих сигнальных знаков на расстоянии 1000 м устанавливают переносные сигналы уменьшения скорости. Точно таким же порядком ограждают места препятствий для движения поездов, требующие прохождения по ним поездов с уменьшенной скоростью.
При работе на одном из путей двухпутного участка смежный путь ограждают сигнальными знаками о подаче свистка на расстояниях от 500 до 1500 м в зависимости от местных условий.
Если место работы, требующее следования поездов с уменьшенной скоростью, находится вблизи станции и оградить его обычным для перегона порядком не представляется возможным, то со стороны перегона это место ограждают так, как это установлено для перегона, а со стороны станции переносные сигналы уменьшения скорости помещают против остряков выходной стрелки и против входного сигнала, а на станциях, имеющих маршрутные сигналы на главных путях, — против маршрутного сигнала. Сигнальный знак “Начало опасного места” со стороны станции устанавливают против сигнального знака “Граница станции” , если расстояние от места работ до знака “Граница станции” менее 50 м.
Порядок выдачи и отмены предупреждений.
Во всех случаях, когда при следовании поездов необходима особая бдительность локомотивных бригад и когда требуется предупредить их о работах на пути и о порядке следования по месту их производства, на поезда выдается письменное предупреждение.
Все предупреждения подразделяются на три категории: — действующие с момента выдачи до отмены; — действующие в течение определенного срока, указываемого в заявке на выдачу предупреждения; — устанавливаемые для отдельных поездов при необходимости соблюдения условий их пропуска.
Руководители работ от ремонтных и строительно-монтажных организаций, выполняющих работы с нарушением целостности пути и сооружений или с нарушением габарита, получают разрешение на эти работы от начальника дистанции пути; последний сам или через уполномоченного им мастера дает заявку на выдачу и отмену предупреждений, связанных с производством этих работ.
Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ.
Руководитель работ следит за тем, чтобы работы не начинались до их ограждения, а сигналы не снимались до полного окончания работ, проверки состояния пути и соблюдения требования габарита.
Полным окончанием работ при ремонте пути и сооружений считается выполнение их в таком объеме, который обеспечивает безопасный пропуск поездов по месту работ с установленными на период их производства скоростями. Нельзя оставлять ремонтируемый путь в состоянии, требующим ограждения сигналами уменьшения скорости, на время обеденного перерыва и после окончания рабочего дня, если это не предусматривается технологическим процессом производства работ.
Основные путевые работы выполняют с максимальным применением уплотнительных и шпалоподбивочных машин, ускоряющих стабилизацию пути.
Работы по ремонту пути организуют так, чтобы после “Окна” , предоставляемого для их выполнения, и открытия движения состояние пути обеспечивало возможность пропуска поездов со следующими скоростями: — при выполнение комплекса работ на пути с рельсами Р-65 и тяжелее с применением выправочно-подбивочных машин и с дополнительной выгрузкой балласта в “Окно” после работы этих машин скорость проследования одного-двух поездов после “Окна” устанавливается 25 км/час, а последующих поездов — не менее 60 км/час. Если работы выполняются с применением выправочно-подбивочных машин, но без дополнительной выгрузки балласта, то скорость проследования одного-двух поездов после “Окна” устанавливается 15 км/час, а последующих — 50 км/час. При работах на пути с рельсами Р-50 с применением выпровочно-подбивочных машин скорость проследования одного-двух поездов после “Окна” устанавливается 25 км/час, а последующих поездов — 50 км/час. После этого предупреждение отменяется и восстанавливается нормальная скорость, но не более 100 км/час при капитальном и среднем ремонтах пути к концу рабочего дня; — при отсутствии выправочно-подбивочных машин первые один-два поезда по отремонтированному пути пропускаются со скоростью 15 км/час и последующие в течение трех часов — не менее 25 км/час, после чего скорость устанавливается не менее 50 км/час при рельсах Р-65 и тяжелее, и 40 км/час при рельсах Р-50 и легче.
Нормальная скорость движения поездов, но не более 100 км/час восстанавливается не позднее чем к концу второго рабочего дня. Скорость более 100 км/час устанавливается после окончания стабилизации пути (пропуска не менее 350 тыс./т брутто) и личной проверки его состояния начальником дистанции пути.
Производство работ на участках пути, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией стрелок, согласовывают с начальником дистанции сигнализации и связи.
Для пропуска поезда по месту работ путь должен отвечать следующим требованиям: а) если поезд пропускается со скоростями 80 км/час и выше, должны быть поставлены по норме промежуточные и стыковые скрепления, все шпалы и брусья должны быть поставлены на свое место и подбиты, балластная призма по ширине должна быть доведена до установленных размеров. Отводы при подъеме пути устанавливают: — на участках со скоростями движения поездов до 100 км/час - не круче 0,003; — от 101 до 120 км/час - 0,002; — от 121 до 160 км/час - 0,001.
Путь не должен иметь перекосов по уровню и углов в плане; б) если поезд пропускается по месту работ со скоростью менее 80 км/час, рельсы должны быть прикреплены на каждом конце шпалы (бруса) не менее чем двумя костылями.
При осмотре и проверке пути и сооружений, при работах по содержанию и ремонту пути должна быть обеспечена безопасность самих работающих и охрана их здоровья. Улучшение условий труда, предупреждение несчастных случаев при производстве работ является прямой обязанностью каждого путейца, особенно руководителя.
Перед работой руководитель инструктирует рабочих о безопасных приемах ее выполнения, о порядке схода с пути в случае приближения поезда, о внимании к приближающимся поездам, отдельным локомотивам и вагонам. В процессе работы руководитель следит за выполнением работающими правил по технике безопасности. На пути можно находиться только при его осмотрах и при производстве работ, а по их окончании или при перерывах необходимо сходить с пути за пределы габарита.
На работах, связанных с опасностью выделения в воздух вредных паров, газов или пыли, с опасностью отлетания осколков, стружек, рабочим предоставляются соответствующие средства индивидуальной защиты.
При производстве работ, связанных с шумом, а также в глубоких выемках на кривых и в других случаях, когда затруднительно своевременно увидеть приближающийся поезд, руководитель работ ставит дополнительных сигналистов для наблюдения за подходящими к месту работы поездами, если работа не ограждается сигналами остановки.
Перед началом работ в ночное время суток, во время тумана, метелей и т.п., когда видимость менее 800м, принимают особые меры по обеспечению безопасности работающих; подают заявку на выдачу предупреждений на поезда об особой бдительности и о подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ или переносному знаку “С” ; выставляют сигналистов с обоих сторон места работы с сигнальными рожками для извещения рабочих о приближении поезда; планируют работы так, чтобы их фронт у одного руководителя бригады был не более 50 м.
Перед началом работ во всех стесненных местах руководитель выделяет сигналиста для наблюдения за приближением поездов к месту работ и для своевременного оповещения рабочих. Перечень таких мест указывается в приказе по дистанции пути. Кроме того, на руководителя или специально выделенное ответственное лицо дополнительно возлагаются обязанности правильно расставить рабочих по фронту работ и указать место, куда они должны уходить на время прихода поезда; следить, чтобы в зоне производства работ не находились посторонние лица.
Перегоны со скоростями движения более 120 км/час — особо опасные участки, поэтому перед началом работ дорожные мастера, бригадиры пути и другие руководители работ получают справки о времени проследования поезда, идущего со скоростью более 120 км/час, у дежурного по станции или диспетчера. Если поезд, идущий со скоростью более 120 км/час, не проследовал по расписанию, то обходчики, дежурные по переездам и руководители работ не должны приступать к работе до уточнения времени прохода этого поезда.
При осмотре пути, сооружений и устройств необходимо за 5 мин. до прохода поезда, идущего со скоростью более 120 км/час, отойти в сторону от пути на расстояние не менее 4 м от крайнего рельса или укрыться в убежище. Если же на пути находятся съемные дрезины, путевые вагончики, тележки и другие средства передвижения, то их снимают, относят в сторону и закрепляют за 10 мин. до прохода этого поезда. Выезд на перегоны подвижных единиц съемного типа, если до прохода такого поезда остается менее 30 мин., запрещается.
Путевые бригады, работающие с ограждением места работ сигналами остановки, на участках скоростного движения поездов должны иметь переносные телефоны или аппаратуру радиосвязи, позволяющие включаться в поездную диспетчерскую связь. Сигналисты и руководители работ снабжаются в этом случае полевыми биноклями и, при необходимости, мегафонами.
На электрифицированных участках нельзя приближаться самому или какими-либо предметами на расстояние менее 2-х метров к находящимся под напряжением и неогражденным проводам или частям контактной сети. Если есть необходимость приблизиться к проводам на расстояние менее 2-х метров по условиям производства работ, то соответствующий участок контактной сети должен быть обесточен.
Особое значение следует придавать технике безопасности при работе с путевыми машинами. Обслуживающий персонал машин периодически проверяется в знании требований соответствующих инструкций и правил.
Персонал, обслуживающий машины и механизмы с электрооборудованием, должен знать Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей и проходить испытания с присвоением квалификационной группы по технике безопасности в соответствии с действующими положениями, а также обеспечиваться защитными средствами.
Руководитель отвечает за то, чтобы персонал соблюдал Правила по технике безопасности и Инструкции. Перед началом работ он обязан потребовать от персонала, обслуживающего машину, чтобы комбинезоны были стянуты поясами, рукава застегнуты, а волосы убраны под головной убор. Приступать к работе разрешается только при полном составе бригады и после того, как работа всех механизмов машин проверена на холостом ходу.
При выполнении работ с применением машины ВПО-3000 необходимо соблюдать следующие меры безопасности: — производить какие-либо путевые работы впереди и сзади машины на расстоянии менее 25 м от неё запрещается; — при получении сигнала о приближении поезда по соседнему пути работа машины ВПО-3000 должна быть прекращена, а крылья дозатора и планировщика убраны; — в нерабочее время машина должна находиться в положении, исключающем возможность её пуска посторонними лицами; — в темное время суток, во время грозы и сильного тумана работа машины не допускается.
Основные положения безопасного выполнения работ с применением машины БМС следующие: — перед выездом на перегон для работы необходимо осмотреть машину и тракторы и убедиться в исправности ходовых частей и рабочих органов; — при следовании машины в нерабочем состоянии к месту работы рабочие органы должны быть приведены в транспортное положение и надежно закреплены; — во время работы машины не допускается появление людей в зоне рабочих органов. Подходить к сетке машины перед ее пуском и во время работы запрещается; — перед проходом поезда по соседнему пути работа машины заблаговременно должна быть прекращена, а захватные крылья и планировщик убраны из габарита подвижного состава соседнего пути; — курение или обращение с открытым огнем в непосредственной близости от силовой установки или баков с горючим и маслом запрещается.
При работе с укладочным и разборочным поездами необходимо соблюдать следующие требования: — нельзя вести путевые работы впереди разборочного поезда ближе, чем 25 м от первой движущейся единицы, считая по направлению движения поезда, и сзади укладочного поезда ближе, чем 25 м от последней движущейся единицы; — запрещается рабочим, обслуживающим путеукладчики, при укладке нового пути и при разборке старого находиться под поднятым звеном и ближе 2 м сбоку от поднимаемого, перемещаемого или опускаемого звена.
При работе электробалластеров, щебнеочистительных и рихтовочных устройств на участках, где имеются рабочие заземления или подсоединения, напряжение с контактной сети на весь период работы должно быть снято в установленном порядке, а контактная сеть в месте работ заземлена.
Во время работы или следования машин работники, обслуживающие эти машины, должны находиться в кабинах управления или хозяйственных помещениях. При проходе в кабину управления, помещение электростанции или хозяйственное помещение, а также при выходе из них необходимо соблюдать осторожность и не иметь в руках предметов, которыми можно случайно прикоснуться к контактным проводам.
Металлический корпус передвижных электростанций во время их работы должен быть заземлен при помощи заземлителя, забиваемого в землю на глубину не менее 1м и на расстоянии не ближе 2 м от крайнего рельса. Проверять исправность заземления электростанции и зануления электрического инструмента необходимо перед началом работы.
Грузоподъемные краны и устройства должны содержаться в соответствии с отраслевыми правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов. При этом в тёмное время суток погрузка и выгрузка материалов верхнего строения пути допускается только при освещенности места работ не менее 20 лк, замеренной в горизонтальной плоскости на уровне земли.
На месте производства работ в каждой колонне и бригаде имеется аптечка для оказания первой помощи, инструкция, как пользоваться ею, и выделяются работники, обученные правилам оказания первой помощи; они же отвечают за сохранность аптечек и систематическое пополнение их медикаментами и перевязочными материалами. При несчастном случае или внезапном заболевании необходимо вызвать врача или при возможности направить больного в ближайшее медицинское учреждение.